[2008年6月刊] 大飞机——工业皇冠上的明珠

如果说“神六” 载人航天飞机的升空圆了中国人一部分的蓝天梦想，那么自主研发大型客机（俗称“大飞机”）显然属于这个梦想的另外一个重要组成部分。

2008年5月11日，中国大飞机制造公司——中国商用飞机有限责任公司（下称“中国商飞”）正式挂牌成立，注册资本190亿元，总部设在上海，原国防科工委主任张庆伟被任命为董事长，原国防科工委副主任金壮龙出任总经理，全面启动中国大飞机项目的研究、开发、制造和营销合作。

目前为止，共有151家单位、企业参与到了中国商飞的出资组建当中。中国国资委代表国家出资60亿元，占股31.58%；上海市政府委托国盛(集团)有限公司出资50亿元，占股26.32%；中国航空工业第一集团公司以实物加现金出资共计40亿元，占股21.06%，位列“三甲”。

一波三折的中国大飞机梦

所谓“大飞机”，是指起飞总重量超过100吨的运输类飞机，包括军用和民用大型运输机，也包括150座以上的干线客机，是民航业使用最广泛的主力机型。由于各国航空工业发展水平不一样，我国150座以上的客机被称作“大飞机”，100座以下的叫做“支线飞机”。国际航运体系习惯上把300个座位以上的客机称作“大飞机”。

目前，世界上仅有美国、欧洲四国（英、法、德、西班牙）和俄罗斯有制造大飞机的能力，而占领国际市场的是美国波音公司（波音）和欧洲空中客车公司（空客）两家巨无霸。

在过去的近30年里，中国大飞机的梦想一直没有停止，但足迹却是一波三折：

1970年，上海开始研发运-10飞机。这个重达110吨的大飞机和目前我们所说的大飞机差不多。1980年，运-10试飞成功。然而，这个辉煌并没有持续下去，更没有真正登上飞机产业的舞台便匆匆谢幕。

1988年、1991年，国务院两次正式发文，研发载客量为150到180个座位的大型客机，而“航空工业部门因为各种原因而未执行”。

1993年，国务院再次发文研制大飞机。中国航空工业总公司才确定了通过国际合作分“三步走”的计划：第一步与美国麦道合作，装配生产MD80系列和MD90系列飞机的国产化；第二步与欧洲空客合作，研制AE-100座级飞机；第三步180座级干线飞机项目。

然而，先是麦道遭遇波音的兼并而停产，导致第一步尴尬收场；第二步又“由于合作模式定位不当，没有把着眼点放在项目推进上，而是一开始就想把别人的核心技术买回来”，结果AE-100的研制工作甚至还没有进入预发展（初步设计）阶段就停止了；第三步也就无从谈起。

2000年，国务院确定集中力量研制自主知识产权的50~70座级的新型支线飞机。

年11月，由原来的中国航空工业总公司拆分而来的中航一集团，组织上海飞机研究所成立了新支线飞机筹备组，“以70座上限作为ARJ21（使用大飞机技术）的基本型”成为了中国大飞机之梦的替代品。

2007年12月21日，喷有“翔凤”字样的一架ARJ21-700型支线客机，在上海飞机制造厂飞机总装车间完成总装下线，标志着中国首架自主知识产权喷气支线客机诞生。

2003年，国家中长期科技发展规划纲要举行论证，“中国究竟要不要发展大飞机项目”再次被提出，结论“要上，但要改革现行体制”。

2006年国务院颁布《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006年~2020年)》，大飞机被确定为“力争取得突破的16个重大科技专项”之一。

2007年2月，国务院常务会议在听取了大型飞机重大专项领导小组关于大型飞机方案论证工作汇报后，原则上批准大型飞机研制重大科技专项正式立项，同意组建大型客机股份公司，尽快开展工作。意味着，经过了20多年的反复和波折后，中国终于重新下定决心制造自己的大飞机，向研发民族品牌的大型客机迈进。

代价昂贵的工业皇冠明珠

大飞机素有“工业皇冠上的明珠”的美誉，整个研制过程需要耗时十年以上，却能给国家带来巨大的产业拉动和经济增长。

一项研究表明，如果将民用船舶业对产业拉动以1元钱计算，那么家电为45元，汽车为80元，而大飞机为800元；同时，从投入产出效益来看，每向航空工业投入1万美元，10年后大约可以产生50万至80万美元的收益。

对于大飞机的研制，中国航空工业发展研究中心研究员王柏学认为，必须具备三个条件：首先是要有国内市场需求。从国际上看，大型客机需求量大的国家一般大型客机都发展得比较好；其次，项目技术要求非常高，要具备一定的技术水平；第三，研制大型飞机投资非常大。

有关数据显示，空客380项目，投入资金超过120亿美元；波音787项目，投入资金超过70亿美元。不过，无论是空客还是波音，想单纯依靠企业自己的能力负担如此大的资金都很困难，需要国家大力支持。统计显示，仅1992年以来，美国对波音公司和欧洲对空中客车的支持都超过200亿美元。

中国已经具备了发展大型客机的条件：

首先是我国近年来经济发展迅速，航空市场发展迅猛、对飞机需求量增大。

目前，全球大型民用飞机共15000架，未来20年内的需求量约为24000架，价值约25000亿美元，中国目前有786架大型民用飞机，未来20年内还需要补充2400架，表明，中国平均每年大飞机的需求量将超过100架，需求占世界的10%，是除美国以外世界上的第二大市场，而且，中国对于大飞机的需求量仍然会增加。

其次，运-10与ARJ的研制为未来大飞机的研制积累了经验。1980年，中国首架研制的大飞机运-10试飞成功。此后的6年，运-10的飞机轨迹覆盖了中国整个版图。有国外媒体称，运-10的研制成功，使中国民航工业同世界先进水平差距缩短了15年，中国成为当时世界上能生产大型喷气式客机的第四个国家。“运-10不仅仅是一个飞机产品，而是倾全国之力建立起来的大型客机开发平台。”

最后，也是“最关键的原因还在于，航空产业是许多高科技的集成产品，比如材料、电子、动力等，它把工业上最先进的技术都集成在一起，发展大飞机项目可以带动国家整体发展，国家也希望通过这个项目来带动相关产业的发展。”

中国生产力学会会长王茂林认为，一架大飞机由300万到500万个零部件组成，这些零部件需要有数千家配套供应商生产，由此，利用大飞机项目这一“东风”，中国的材料科学、动力系统、仪表仪器、机械制造、······甚至连座椅靠背、地毯纺织等相关产业都会被拉动起来，带来巨大的产业升级机会，实现技术内涵提升和产业结构的优化。带来巨大的产业升级机会。

材料方面。中国目前仅掌握金属飞机的研制能力，复合材料只能少量用在飞机辅件上。所谓复合材料，主要是指碳纤维、树脂等材料，目前中航商飞制造ARJ21支线飞机也运用了复合材料，但主要是从美国进口。

飞机发动机研制上。根据有关方面预测，到2020年，中国需要新增干线客机1600架左右，如果按照每架飞机两个发动机、一个备用发动机计算，就是6000台发动机的市场需求，360多亿美元的市场规模。

目前，中国的发动机制造还主要集中在军用飞机领域，民用飞机的发动机市场主要依靠从GE、普惠和罗罗等国际知名发动机生产商进口。借助研制大飞机，中国主要飞机制造集团得以向更高技术的发动机领域进军。

机械制造方面。2007年4月，支撑国产大飞机研制的关键重型装备、全球吨位最大的模锻液压机项目在西安启动，预计2010年底完成。业界普遍认为，项目建成以后，将填补我国大型锻压设备的空白，对我国大型锻压设备和大型盘件、结构件的制造将起到显著的推动作用。

另外，航空航天工业产品零件的特点是耐高温、高强度、难加工，同时合金材料和复合材料多、复杂结构件多、工艺要求高。大飞机的梁、框、肋和壁板的毛坯所用的板材或锻件，都需要几百公斤甚至数吨的重型、超重型机床加工，都需要大量高刚性、高效率的专用机床和柔性自动生产线。因此，中国高端数控机床也有望随着大飞机项目的启动而获得突破。

商飞或、空客、波音三足鼎立？

现任中航商用飞机有限公司总设计师吴兴世，自1972年就参与了运-10的研制。他概括了运-10研制三大不能忽略的创新：

第一，方案上，满足需求，具有前瞻性，所选择的方向结合了需要和可能，至今仍是大型喷气客机的主流方案；

第二，成功突破前苏联的技术体系，起步向民用飞机国际先进技术体系转变；

第三，首次大规模采用计算机辅助工程、计算机辅助设计等一系列先进技术，实现了多项“0”的突破式跃进，为我国航空工业后来的技术进步打下重要基础。

而麦道MD90和空客AE-100的合作开发则告诉我们，尽管合作必不可少，但一定要坚持自主设计，掌握主动权，才能提高产品的竞争力。

1997年8月，当中国政府把装配加工20架MD-90的原材料全部采购入库（按当时3000多万美元一架计算，入库的原材料价值在5亿美元以上），波音兼并麦道并宣布不再生产MD-90。参与加工装配的中国各飞机制造厂，为与麦道长期合作而新建的现代化厂房、购置的现代化设备、付出的人员培训成本，顿时没有了着落；最后，费尽口舌，只在国内卖出两架；

1998年范堡罗国际航空展览会上，空客正式宣布AE-100合同中止，宣布投研制自己的107座支线飞机A-318，直接导致当中国大飞机“三步走”战略的夭折，引发了中国航空业界的大争论。

现在，载客量为555人，世界上最大的客机空客A380已经起飞，而寄托着中国民航业梦想的国产大飞机，依然在路上。但回顾世界航空历史，民用客机领域的成功者，恰恰都证明了“后来者居上，自主者成功”的逻辑。

欧美民航工业的争霸史，兴许会有启迪。波音出现之前，道格拉斯公司稳居行业垄断地位。1955年，波音开发的第一架大型喷气式客机波音707面世后，很快取得商业成功。此后10年，波音顶住压力，不断在大飞机研制上推陈出新，最终雄霸国际航线。1996年，胜利颠覆了昔日大赢家——麦道帝国。

在波音一统天下后，1967年，英国、法国和德国联合起来上马“空中客车”计划。30多年来，空客追上了波音，逼死了麦道，又动摇了波音，并雄心勃勃地与其争霸天下。

中国商飞公司总经理金壮龙表示，在对外开放的条件下，中国将充分利用全球资源研制大型客机，敞开大门欢迎国外同行参与合作研制。2008年3月，中国航空工业第一集团公司与英国格连菲尔德大学签订了一项3年的合作，帮助中国培训150名飞机工程师和喷气式飞机引擎设计师。据介绍，目前已有50名中国学员抵达英国。

同时，金壮龙表示，“大型客机项目不是一天两天就能够完成的，需要很长的时间。即使研制成功，也不会对空客和波音构成威胁，中国的大型客机初期只有一个产品，而空客和波音有多个品种”。

在体制创新中迎接未来

从中国大飞机过去“三上三下”近30年的历史来看，体制成为了一个亟待突破的瓶颈。

航空工业部原先的“三步走”策略明显是一个与国务院的大飞机策略反复较劲的过程：只要在对于把握航空工业策略的技术方向上稍有疏忽，“眼睛一眨，老母鸡变鸭”，自主的大飞机研制就成了引进合资，甚至是支线飞机的“三步走”了。

航空工业作为中国传统的军工产业，决策和管理体制封闭，类似准军事化体系，自成一家。一旦国务院的决策没有得到有效的监督执行，“技术傲慢”，关起门来，自行其是就成了必然选择。 

但此次大飞机项目，与前三次大飞机上马“上层秘密决策，工程悄悄进行，下马默默停工，队伍悄悄解散，一切议论被勒令封口”不同，实行的是社会舆论总动员，接受全民舆论监督。

究其背景，一是，正值中国国防工业体制改革之际，国防工业在向民间企业开放；二是有效防范人所得危害全局，如原民航总局局长沈图叛逃事件的再度发生，具有打破传统垄断，进行体制创新的意义。 

中国政府也向全世界显示了发展大飞机的坚定决心，“中国人要用自己的双手和智慧制造有国际竞争力的大飞机。让中国的大飞机飞上蓝天，既是国家的意志，也是全国人民的意志。我们一定要把这件事情做成功，实现几代人的梦想。这不仅是航空工业的需要，更是建设创新型国家的需要”。

据了解，中国商飞公司的远期目标是：取得大型客机和支线飞机项目商业成功；实现民机产业化和系列化发展；开展民机维护维修、客机服务、金融租赁等相关业务，拓展民机产业链；成为拥有自主知识产权和国际竞争力的民机制造商。

对于中国大飞机的前景，波音公司老板预言，“我们的下一个竞争对手来自中国”；印度科技部一名官员则表示，中国生产大飞机，是亚洲首次，这不仅是中国的骄傲，也是亚洲的骄傲，更是发展中国家的骄傲；而俄罗斯则直接表示了参与合作中国大飞机项目的愿望。