“返航门”踢爆民航软肋

东航事件远未完结，民航劳资纠纷愈演愈烈，体制问题已被掀开冰山一角——

4月17日，中国民用航空局调查认定，东方航空云南分公司航班集体返航是一起非技术原因的返航事件，并对东航作出了两项处罚：停止昆明—西双版纳、昆明—丽江两条黄金路线的经营权，罚款150万元。

半个多月前的3月31日，东航云南分公司的18个航班在飞机到达目的地后，不降落就直接集体返航，导致大面积航班延误，致使1500多名旅客滞留昆明巫家坝机场。4月1日，该公司又有3个航班返航，声援“3·31”集体返航事件。

在民航局做出调查结论当天，东航在官方网站上发表声明向旅客道歉。这是该事件发生后东航第三次致歉。前两次，东航先是坚持“天气原因”，后改口为“人为因素”。据悉，云南分公司已有11名飞行员暂时停飞接受调查。此外，目前还传东航已共有78名飞行员提交了辞职报告，并为达目的而绝食静坐。

但处罚和道歉显然不应是结局。报道称，东航集体返航事件与云南飞行员上缴个税要上调20～30％，以及东航和原云南航空的“拉郎配”婚姻导致的矛盾有关。事实上，飞行员与航空公司由来已久的矛盾远不止于此。该事件正是二者深层次矛盾激化的必然结果。

只是，此前多为飞行员跳槽辞职引发与航空公司的劳资纠纷；此番，旅客却成了被飞行员“劫持”用以追求其合法权益的工具。有专家指，如果不从民航体制上进行根本性变革，飞行员与航空公司的博弈，乃至此类严重违反相关规章、惯例及职业道德的“返航门”将愈演愈烈。

飞行员匮乏

历次纠纷中，总有飞行员抱怨待遇低、超时飞行等。实际上，目前飞行员的年薪依据其职级、飞行航线、飞行小时等，从十几万到七八十万不等，待遇已算较高。飞行员要求提高待遇，只是表象，其实质是飞行员匮乏。超时飞行现象的存在，也正说明了这一点。

而造成目前航空公司与飞行员发展不匹配，是民航局缺乏对整个航空业的产业前瞻，没有考虑到新成立的航空公司要到国有航空公司挖人等具体问题。

近年来，中国民航业进入高速发展期，运输周转量的增速每年都保持在20％左右。尤其2003年左右，当时的民航总局批准成立了鹰联、春秋和奥凯等民营航空公司，正式允许民营资本进入民航领域，由此打破了民航业国有的垄断局面。从2005年3月起，这些民营航空正式运营，对飞行员需求大增。

目前中国共有飞机1200架，飞行员1万多名。未来几年，中国每年都要引进150架左右的新飞机，一架飞机需要机长和副驾驶四组共计10至16人。中国每年能够培养出的飞行员约为600～800名，而且培养一名飞行员，不仅费用昂贵，还至少需要5至10年才能成熟。虽然可以引进外籍飞行员，但在国内飞行时，他们只能飞国际机场之间的航线，根本无法满足国内航空公司的扩张需求。据测算，未来5年，中国民航业飞行员的缺口在1000人以上。这一短缺的现状在短时间内难以扭转。

新成立的航空公司尤其是民营航空公司，往往以高薪到国有航空公司挖人。由此，飞行员与航空公司的劳务纠纷连连爆发。现中国民航第四大航空集团海航，其成立初期没有飞行员储备，就是在短短时间内，迅速挖来30多名飞行员。这些飞行员到海航后，除工资翻番外，还有两把钥匙，一把是别墅的房钥匙，一把是汽车的车钥匙。

“固定资产化”

飞行员不能自由流动是民航劳资矛盾的另一焦点。

2004年，当时的民航总局颁发新的全国通用的飞行执照，使飞行员在全国范围内流动成为可能。之后民营航空公司相继成立，开始以高薪挖人。

但按惯例，飞行员一毕业就要与企业签订99年的终身合同。航空公司普遍反映，这样规定主要由于公司为飞行员投入了大笔的培训费用，如果任由其自由流动，公司的损失太大。

飞行员从航校毕业后，要经过第二副驾驶、第一副驾驶、正驾驶几道关卡，然后在达到相当技能水平并拥有一定数量的飞行小时后才可以考机长。即使再出色，成为一名机长也要经过7年左右的实习及训练。此外，飞行员每年还要参加各方面的训练及知识培训。计算下来，一名飞行员在上机前的培训至少要耗资200万元以上，培养一名机长的费用通常要达到600万～800万元。

正是考虑到飞行员这种劳动力的特殊情形，民航等五部委2005年下发了规范意见，明确飞行员跳槽后要向老东家支付培养费。初始培养费70万元为基数，从飞行员参加工作开始，综合考虑后续培养费用，以年均20％递增计算补偿费用，最高计算10年，即最高额为210万元。

北京《财经时报》评论，显然，民航局用210万元轻易回避了航空公司之间的矛盾，而把这种矛盾演变成航空公司与飞行员之间的矛盾。

专家建议，鉴于飞行员流动是大势所趋，行业管理部门应对这一特殊工种的流动作出更明确的规定。可参照足球“转会制”，重新确认转会主体，将相关的两家航空公司推向前台进行谈判，由受益方支付补偿金，而不能让飞行员直接参与纠纷和诉讼。

工会形同虚设

和绝大多数时候一样，在民航劳资纠纷事件中，被官方牢牢把持的各级工会组织完全没有起到为其所应代表的群体利益代言的作用。

当正常的维权和沟通无法通过有效的畅通渠道表达，而单个劳动者的要求却轻易被僵化体制压制，于是，目标相同或相近的他们自然而然地被迫联合起来。“返航门”这样寻求非正常渠道的解决方式也就无可避免。

尤值一提的是，据广州《南方周末》报道，中国1982年修宪，罢工条款已被剔除。官方对此的解释是：人民当家做主的社会主义国家，在通常情况下劳动者不需要采取罢工的手段，所以不将之列为公民的基本自由权利之一。

专家认为，不应把市场经济下的正常现象罢工问题看得太敏感。中国绝大多数的劳动争议行为，都没有特别的政治目的和政治追求，而是一种劳动者维护自己劳动权益的经济行为。压制罢工或不保护合法罢工，直接的结果是将工人与雇主的矛盾促成为工人与政府的矛盾。结果是政府替雇主承担了责任，并加剧社会不稳定。

在规定罢工权的国家和地区，法律通常要求必须在用尽其他救济方式时才能启动。即便劳方享有罢工权，对此权利的行使亦有诸多限制。比如要提前通知资方，在规定的条件下进行，如违反相关规定，不能免除因此带来的民事和刑事责任。

香港凤凰卫视记者闾丘露薇的文章分析说，几次香港国泰航空罢工，在机师工会的组织下，为争取更多谈判筹码，策略起到了关键作用。时机多挑选在旅游旺季时，这样，航空公司无法借用到足够的飞行员，还有就是采取集体请病假的方法，再有一种“野猫式罢工”，就是在飞机飞到香港以外的目的地后，突然请病假，这样航空公司根本无法调配人手。此外，还有利用社会舆论和媒体的力量。

在劳资博弈过程中，政府站在一个调解人的位置，并不插手，或是透过媒体呼吁，间接引导公众舆论导向。不过在对社会造成的影响过大的情况下，政府也会动用经济仲裁权，比如2005年韩国大韩航空的罢工。而不管是资方和劳方，一定要遵守游戏规则，尊重最后的结果。

今年差点发生的英航大罢工，则走的是法律手段，英航机师工会在二月份就高调表示，不满意公司聘请底薪机师,会员透过投票，同意用大罢工的方式，不过最后资方透过法庭申请了禁止令，禁止工业行动。

很可惜，东航飞行员没有香港或其他国家的飞行员那样幸运，那样有筹码，可以和资方平等对话，或等待政府出面斡旋，因为他们没有一个能够帮助他们出头，和资方进行谈判的工会，也没有罢工权。这注定他们将处于弱势地位。当然，最弱势的还是无辜的乘客。

链接：近年民航劳资纠纷事件

2004年7月，东航江苏有限公司两名飞行员提交辞呈，在各支付赔偿款100万元后，解除劳动合同。

2004年10月，国航西南分公司机长李建国提出辞职，公司要求其赔偿共计800余万元。

2005年3月，厦航飞行员罗家宽因辞职将厦航告上法庭，最终双方达成和解，罗向公司支付赔偿费120余万元。

2006年到2007年，海航有20多名飞行员先后提出辞职。

2006年6月，东航青岛分公司7名飞行员辞职，东航索要巨额赔偿。

2007年7月，东航云南分公司飞行员郑志宏因辞职公司索赔1250万元。

2007年11月，冯向东等6名飞行员向海航提请辞职，海航开出了每人500万元的高额索赔。

2007年12月，山东航空12名飞行员要求解除劳动合同，被山航反诉总计索赔6000余万元。

2008年3月，浙江省杭州市萧山区法院一审判决，国航机长马锡峰辞职需向公司支付210万元赔偿。听闻判决，马锡峰当庭晕倒，不省人事。

2008年3月14日，上海航空40余位机长同时报请病假；3月28日，东星航空11名机长因劳资等纠纷集体告假，导致多数武汉始发的航班停飞。