[2009年3月刊] 刘志军：争议不倒的“铁老大
从胞弟刘志祥腐败案，到雪灾中铁道部遭猛烈抨击，从大部制改革下面临撤并，到胶济线事故后四起的问责声。几经涉险仍屹立不倒的刘志军，眼下面临的最大考验，就是如何抢搭“4万亿”经济刺激方案的便车，突破铁路运输瓶颈和解决一票难求难题。
一年一度的中国春运被形容为“人类最大规模的周期性迁徙”。每年春节前后，数以亿计的农民工千里跋涉返乡与亲人团聚，节后又返回城市谋生。
年年春运苦，岁岁票难求，2009年也不例外。据最新官方数据，今年春运的旅客逾23.2亿人次，其中乘铁路的旅客1.92亿人次，同比增长10.6％。由于运力不足、“黄牛党”猖獗等缘故，春运火车票尤其一票难求。
春运买票难现象的逐年加重，加上去年年初冰雪灾害造成路网瘫痪和数十万人滞留，以及胶济铁路列车相撞特大事故等，已让铁道部俨然成为众矢之的，呼吁铁道部部长刘志军引咎辞职的言论亦屡有出现。
对于现年56岁的刘志军而言，如果说早前依仗强势背景其得以在胞弟刘志祥腐败案中安然过关；雪灾又让铁道部遇祸成福，在大部制改革下继续保留；胶济线事故后问责声日隆之际，一场汶川大地震再让全国关注焦点成功转移。几经涉险仍屹立不倒的他，眼下面临的最大考验，就是如何抢搭“4万亿”经济刺激方案的便车，突破铁路运输瓶颈和解决一票难求难题。
去年年底，刘志军曾高调表示，到2012年，中国铁路将发生历史性变化，铁路运输瓶颈制约状况将基本得到解决，“一车难求、一票难求”的现象将基本消除。可以预见，上述目标的实现与否，或将直接身系其未来仕途高下。
胡锦涛亲自过问买票难
与往年一样，春运火车买票难依旧备受诟病，不同的是，今年这一问题第一次得到了中共最高领导人亲自过问。国家主席胡锦涛1月14日批示，要求铁道部“开动脑筋”、研究便民利民措施，而且指明要“公布于众，化解矛盾”，确保春运任务顺利完成。
新加坡《联合早报》报道说，胡锦涛批示表明今年春运供求矛盾十分严峻，同时外界估计，领导人亲自过问春运，与中国出现经济危机，社会不稳定风险加大有关。从去年年底至今，中国政府密集推出惠民政策，尽可能消减社会矛盾，在凸显“以人为本”政策导向之余，也反映当局对维稳问题的小心翼翼。1月26日农历正月初一，正在江西考察的胡锦涛还专程前往南昌火车站，了解车票出售情况。
“北京站刷票”事件，则被认为是春运受高层关注的直接导火线。1月10日一段疑为火车站售票员“内部出票”的视频在各大网站流传，中央电视台也进行了报道。这段激发众怒的视频显示，北京火车站37号售票窗口一位女售票员不顾乘客抗议，在放票时间拉帘停售，同时大量出票存放。
在胡锦涛批示后，党政要员跟着层层动员。主管公安的中央政法委书记周永康与主管铁道部的副总理张德江分别指示有关部门采取应急措施，改善服务。铁道部部长刘志军亲自到车站责成有关部门，严肃认真地进行调查，查清事实，公布于众。
铁道部新闻发言人王勇平1月14日在人民网上辟谣称，售票员只是预先出票分类，交到专门窗口集中发售，以加快售票速度，不是暗箱操作或内外勾结。次日，铁道部再次重申上述立场，副部长王志国并公开道歉，“在大量旅客排长队等待购票时，车站这种售票程序安排，以及37号窗口售票员做法给旅客确实带来误解，也伤害旅客感情”。
不过，民众对于铁道部的解释并不满意，开通实名制购票，杜绝“黄牛党”倒票的建议被广泛提及。对此，铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光回应，实名制丝毫不能增加火车运能，反而增加工作量，而且旅客聚集接受身份证检查会导致站内人流拥堵。其他负责人则强调，铁路运能与运量矛盾突出才是“黄牛”屡禁不绝的原因。当局并宣布，截至1月22日9时，共抓获票贩4970人，缴获车票2.6万余张，面值351.2万余元。
耐人寻味的却是，据台湾东森新闻1月18日报道，在胡锦涛一声令下后，原本已在10日就宣布车票告罄的广州站忽然出现大量剩余车票，车票多到就算坐车当天再去买也可以。有分析称，春运供求矛盾客观存在，但铁道部门不愿意放弃既得利益，垄断体制下票源非市场化及流向缺乏公开透明等，都是春运买票难的重要原因。
从养路工到部长
造成铁道部和刘志军在民众中口碑甚差的原因，显然远不止春运买票难一桩。而从养路工干起，在年至半百之际成为“铁老大”，刘志军的平步青云在中国政坛也不能不说是一个奇迹。
官方简历显示，刘志军1953年1月出生于湖北鄂州，中央党校研究生学历，1973年8月加入中共。1972年2月，19岁时到武汉铁路分局，从养路工干起直至团委书记，上世纪80年代先后被选拔到华东、西南交通大学培训3年。此后辗转郑州、广州、沈阳铁路局任职，历任郑州铁路局武汉铁路分局党委书记，广州铁路局政治部副主任，武汉铁路分局局长、党委副书记，郑州铁路局副局长，湖北省国防工办党组书记（正厅级），沈阳铁路局局长、党委副书记。
1994年11月，刘志军任铁道部党组成员、总调度长，1996年8月任铁道部副部长，1997年1月至2000年4月间兼中国联合通信有限公司副董事长，2002年9月任铁道部党组书记、副部长。2003年3月在十届全国人大一次会议上，他接替傅志寰，正式出任铁道部部长、党组书记。
未经证实的流传指，刘志军最早其实只有初中文化，而且家庭“成分”不好。他从小受过不少苦，人生境遇直到改革开放之前都未能发生根本性的改变。在铁路基层工作时，领导看他做事认真，写字、口才不错，安排他接待上级机关下来视察的官员，这终使其得到上级的器重和提拔，并被某级别较高的铁路官员招为乘龙快婿，从此官运亨通。
官方报道称，在担任沈阳铁路局局长期间，刘志军即大胆提出列车提速的设想，在其推动下，沈阳至大连线实现了中国铁路运输史上的首次提速。上任铁道部部长后，刘志军开始为中国百姓最头疼的春运高峰、一票难求寻找处方。他提出铁路要实现“跨越式发展”，积极引进国外的先进技术，使中国铁路走向高速时代。任内，落实了全国铁路第五次和第六次大提速。他还自称是“农民的儿子”，不能让票贩子盘剥农民的血汗钱。
而堪比刘志军仕途奇迹的又一奇迹则是，在此后接连的铁路丑闻和事故中，其能备受非议而始终屹立不倒。
铁路丑闻事故频发
2006年4月，刘志军胞弟刘志祥因犯故意伤害罪、贪污罪、受贿罪、巨额财产来源不明罪，被湖北省宜昌市中级法院判处死刑，缓期两年执行。曾任武汉铁路分局副局长的刘志祥，2002年年底买凶杀死举报他的私营企业老板高铁柱，并被查明涉案4000万元。他担任汉口火车站站长时，从1998年起，就垄断了该站的绝大部分卧铺票，被称为武汉“最大票霸”，还将汉口站的所有基建工程都包给自己家乡的建筑队。颇具讽刺意味的是，某中央媒体却曾以《百年老站新站长》为题，盛赞其厉行改革，两袖清风。
尽管刘志军表态，其弟案件与之无涉，“该怎么判就怎么判”，但外界相信这对其原本美好的政治前途是个重大打击，当时风传刘志军可能因此下台。不过，此后他却安然无恙。
2008年年初，中国南方多个省份遭遇百年一遇的冰雪灾害，造成路网严重瘫痪和数十万人滞留，铁道部受到猛烈抨击。铁道部淡化危机的做法，据报让中国领导层十分不满。香港英文《南华早报》引述不具名的政府消息指出，“过度乐观的信息”导致民众涌往广州车站。而后铁道部副部长陆东福给铁道部在雪灾中的表现自评“至少可打90分”，更激起议论纷纷。
大部制改革中，新组建的交通运输部将民航和邮政系统均并入其中，铁道部反因雪灾获得保留，刘志军继续留任。机构改革方案对此的解释是“考虑到铁路建设和管理的特殊性，保留铁道部，同时，要继续推进改革”。
据香港《文汇报》报道，在去年3月2946名全国人大代表出席对新一届国务院领导班子的投票中，刘志军获得211张高反对票，位列教育部部长周济（384票）之后，表明铁路领域的政绩令人殊不满意。
2008年4月，山东胶济铁路发生列车相撞特大事故，这起典型的人为事故导致72人死亡、416人受伤。惨剧面前，全国舆情沸腾，要求问责铁路高层和进行铁路改革的呼声四起。20年前的1988年1月，时任铁道部部长丁关根正是因一起死亡88人、重伤62人的严重铁路事故，而于当年3月引咎辞职。香港《明报》当时还称，胶济线事故后刘志军已被调职，转任国家发改委正部级的副主任，接任其职的可能是新疆自治区副主席胡伟。不过，5月6日，铁道部明确否认了这一传言。随后“5·12”汶川大地震惊天动地而来，抗震救灾成为举国焦点，事故则几无人关注。
历任铁道部部长，几乎都晋升为国家领导人，如万里、吕正操、段君毅、丁关根和韩杼滨等。其中，丁曾为中央政治局委员，韩1998年升任最高检察院检察长，刘志军正是韩提拔的干将。另有传言透露刘志军数次历险仍能屹立不倒的“为官秘诀”：系其在任期间铁道部所进行的一些改革，以及与个别重量级政治人物的关系——每次后者乘坐专列到各地视察，他必放下工作，全程陪同，亲自落实旅行事务，保证万无一失，因此颇得赏识。
抢搭“4万亿”便车
在全球金融危机突然来袭之时，去年11月10日，中国国务院公布了“4万亿”经济刺激方案。次日，铁道部发展计划司司长杨忠民就公开表示，2009年和2010年，国家将每年批准新建铁路里程1万公里左右、投资规模超过2万亿元。这意味着，中央明确将要增加的4万亿元投资中，铁路份额过半。
11月27日，铁道部副部长陆东福又宣布，中长期铁路网调整规划已于10月31日经国家批准正式颁布实施。按照调整后的规划，从现在起到2020年，中国将新建约4万公里铁路，营业里程规划目标由10万公里调整为12万公里以上，铁路建设投资总规模将突破5万亿元。
统计显示，从1980年末到2007年末的27年间，中国铁路营运里程净增2.81万公里，年递增1.67％，远低于同期中国GDP年均9％左右的增速。中国铁路里程7.8万公里，仅占世界铁路的6％，但换算运输周转量却占到世界铁路的24％。无怪乎，去年3月刘志军放言“中国铁路的运行效率举世无敌”。而由此而来的“春运难”、“电煤运输难”，每年都是令上至国家领导人、下至普通老百姓头疼不已的难题。
2004年，铁路固定资产投资（含基本建设、更新改造和机车车辆购置）仅900余亿元，其中基本建设投资不过五六百亿元。刘志军上任后力推“跨越式发展”，与各省签署部省合作协议，2006年铁路基本建设投资陡增至1550亿元，2007年为1772亿元。2008年更达到3300亿元，同比增加1500亿元以上，其中包括论证10年之久的京沪高速铁路终于全线开工。在当年四季度中央增加安排的1000亿元投资中，250亿元用于加快铁路、公路、机场等重大基础设施建设，铁路独得150亿元。2009年，铁路基本建设投资计划完成6000亿元，较2008年再增加近一倍。
在去年12月31日全国铁路工作会议上，刘志军还高调表示，到2012年，全国铁路营业里程将达到11万公里，复线率和电气化率分别达到50％以上。届时，中国铁路将发生历史性变化，铁路运输瓶颈制约状况将基本得到解决，“一车难求、一票难求”的现象将基本消除。
业内人士指，铁路运力紧张固然有建设滞后没有跟上中国经济发展的方面，铁路的垄断和由此而来的腐败与低效也激化了各方面的矛盾。但无论如何，这些矛盾近年来显然给高层决策者留下了深刻印象，这是帮助铁路成为“4万亿”计划中重量级角色的主要原因。而铁路在中央扩大内需部署中获取最大蛋糕，有人说，此前已然摇摇欲坠的刘志军亦可能从中得利，重新站稳脚跟。
“大跃进”下的改革悖论
随着这场“大跃进”的启幕，铁路似乎也已从“优先发展还是优先改革”的争论中超脱，质疑就此被搁置。
围绕中国铁路改革问题，实际上近年来各方一直争论不休。“发展派”认为，中国铁路目前的主要矛盾是运力不足与经济建设之间的矛盾，必须大规模开展新线建设，铁道部维持政企合一的体制有利于中国的新线建设；“改革派”则认为，铁道部政企不分的体制缺陷正是目前铁路引资最大障碍，这种既当“运动员”又当“裁判员”的管理体制，是导致铁路内外多种矛盾的根本原因，不利于推进中国铁路的长远发展。
前任铁道部部长傅志寰曾是“改革派”的支持者。在其任内，铁路拟试行“网运分离”的公司化改革，将具有自然垄断特点的铁路路网基础设施与具有市场竞争性的铁路客货运输分离，单独成立一家铁路路网公司和若干家引入竞争机制的铁路运输公司。后因试行过程中遇到若干问题而暂停，不久傅任期届满，“网运分离”被彻底搁置。
刘志军则锐意追求“跨越式发展”，其核心是提高火车运行速度和加快铁路路网建设，尤其是高速铁路的建设。尽管其间迫于各种压力，实行了“撤销分局”（2005年3月撤消所有铁路分局，由铁路局直接管理站段）、“主辅分离”（保留并积极发展作为主业的运输功能，固有辅业如物流通信、医院学校、施工基建等逐步剥离）、“减员增效”等一系列措施，但这些局部的修修补补，并未能从根本上解决问题。
有评论表示，无论是早前的刘志祥案等腐败丑闻还是年年春运买票难，都暴露出了铁路体制的短板。去年雪灾和胶济线特大事故，更充分说明铁路政企不分的体制导致了低效混乱，以及铁路管理体制与其快速发展不相匹配造成重大伤亡。因此，对于铁路体制改革的呼声亦空前激烈，原本是制度检讨和推进改革的最佳契机，但被种种难料的主客观事件所打断。
目前铁路改革正陷于悖论之中，“以增量换存量，先局部后整体”的改革思路，或无助于庞大的铁路网络改革的成功。即使走“增量改革”的道路，为中国铁路改革与发展提供的机会也不是很多，如果错过此次机遇，未来实难预料。
铁路改革“路线图”
在业内有识之士看来，铁路确实需要发展，而且发展与改革并不矛盾。如果决策者能够考虑在这次“大跃进”式的发展中，引入铁路之外的投资者和公司化运营模式，以增量带存量，未必不是推动中国铁路改革的一条现实路径。
据分析，铁道部的建设资金主要来源于中央拨款、建设基金、自有盈利、发行债券和商业贷款。其中铁路建设基金大约每年600亿元；盈利约100多亿元；发行债券约600亿元。一下子增加这么多投资，融资是大难题。
中央财政大量投资铁路可能性不大，而由于铁道部一直紧握控制权，多元化融资拓展不易。近年中国铁路建设资金短缺，由铁道部、地方政府和企业等多方出资建设铁路的模式应运而生。但由于股东间实力悬殊，产权机制严重失效，很多合资铁路最终难以为继。
同时，铁路大规模投入拉动内需也可能导致坏的结果，即短期内能刺激经济，但长期看项目并不成功，三五年后出现亏损甚至停运，给银行带来大量不良资产，最后由国家埋单。因此，无论是筹集资金，还是确保资金投向的有效性，都离不开铁路改革。
香港《亚洲周刊》报道指，铁路的市场化改革将是必由之路，中国铁路改革“路线图”可以本着先易后难的原则。第一步从政企分开做起，政府保留铁路建设、监管和调度的职能，而把营运的职能交给新组建的运输企业，同时把火车站建设和管理的职能交给地方政府。
第二步是价格改革。同样作为关系国计民生的商品和服务，粮价、电价和能源价格都能根据市场情况进行调整。政府在考虑社会承受能力的情况下，也应给予铁路企业定价更大的弹性。第三步是利用高速铁路建设大大提高铁路供应能力的机遇，引入竞争机制，在特定线路上让不同运输企业互相竞争。第四步则是随着铁路的发展，在铁路服务进入买方市场后，实现全国性的“网运分离”。到那时，中国铁路运输瓶颈和一票难求就将真正成为历史。
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