[2008年1-2月刊] 中国民航：二次重组硝烟再起

1月8日，东方航空（0670.HK，600115.SH）股东大会表决结果出炉，东航引入新加坡航空与淡马锡控股一事未能通过股东大会投票支持，其中H股七成反对，A股九成反对，持续数月的“东新恋”暂告搁置。此前，东航拟以H股定向增发的方式引新航与淡马锡入股，每股价格为3.8港元，总计筹资128亿港元。

事实上，在去年12月28日，当中国国际航空（0753.HK，601111.SH）董事长李家祥突然被宣布任命为中国民航总局代局长时，就为这场引人瞩目的东新联姻埋下了变局的伏笔。

普遍认为，李家祥出掌民航总局意味着政府层面对未来中国民航业的发展方向发生了分歧，不同于前任杨元元，李一贯主张中国民航二次重组，以应对日益激烈的外来竞争。且其在任国航期间，一直致力于谋求国航的上海枢纽建设，对东航和上海航空（600591.SH）存在联合的想法。尽管最后促成东新合作未获通过的直接原因还在于国航母公司中航集团的“搅局”，但上述人事任命无疑也带来了不利影响。

目前，中航集团将根据对资本市场的承诺，在两周内向东航提出新的竞购方案。在入股方案中，每股H股价格将不低于5港元。

是东新联姻还是中航集团成功竞购东航，直接关系着中国民航业未来格局的路线之争，一旦新航在角逐中胜出，就意味着中国民航业由国航、东航以及南方航空（600029.SH）三分天下的格局仍将持续下去。而无论两者结局如何，显然市场已深刻感知到了民航业重组并购的强烈预期甚至是开始弥漫的硝烟。

空降

去年12月28日，杨元元毫无征兆地离开了中国民航总局局长的位置，调任国家安全生产监督管理总局副局长（正部长级），原国航董事长李家祥被闪电宣布出任民航总局党委书记、副局长，并代理民航总局局长的工作。

出生于1949年11月的李家祥，山东枣庄人，原为沈阳军区空军副政委，少将军衔。2000年11月调任国航党委书记。2002年10月，出任联合重组后的中航集团党组书记兼新国航总裁。2004年9月，改任中航集团总经理兼国航董事长。

在世界航空运输业普遍低迷的情况下，素以“作风硬朗”著称的李家祥带领国航创造了被国外誉为“一枝独秀”的业绩，公司连续6年赢利，年赢利额排名已上升至全球航空公司第9位，并成为目前全球市值最大的航空公司。他也因此被国内外诸多权威机构授予“亚洲品牌创新十大杰出人物”、“2006CCTV中国经济十大年度人物”等诸多殊荣。

与前任杨元元相比，李家祥对中国民航业的发展方向在观点上不尽相同。他此前曾多次公开表示，其愿望是通过联合、重组等手段来做大国内航空公司，形成“超级承运人”来与外资抗衡，抵御外资不断取得中国市场份额。而杨曾指民航业的发展需要竞争，过早的合并对行业的发展没有好处。他甚至大力推动开放航权，让包括美国在内的航空公司得以直飞中国市场，还降低了外资投资民航业的门槛；对内也开放了国内投资民用航空业的门槛，民营航空公司纷纷涌现。

观察家认为，李家祥入主民航总局，将奠定民航业未来几年整合的主基调，国内民航业的二次整合或加速。新浪网相关专题调查亦显示，在近9000名被调查者参加的投票中，有83.67％的人认为，李家祥出任民航总局局长将推动三大航空公司的整合。

该项人事任免，同时正值东新合作的“风口浪尖”，这也使得东航与新航未来的合作陷入重重迷雾。此前几个月，中航集团曾试图通过与香港国泰航空联合竞购来取代新航入股东航，李家祥也一再向东航抛出橄榄枝，要求“一联一合一交换”。所谓一联：就是开展共飞的国际航线等层面的业务联营，目的是提高国际竞争力；一合：就是把货运整合起来，成立一家合资货运公司；一交换：就是互换股权，相互派驻高层。而在国航的掌门人变身为民航总局局长后，“东新恋”如何发展就成了业内关注的焦点。

竞购

东方航空是中国最早上市的航空公司，1997年即在香港、纽约、上海三地证券交易所上市，成为当时最具发展潜力的国内航空公司。但是，2002年中国民航行政性重组前后，东航对武汉航空、西北航空、云南航空等5家航空公司的收购给其发展背上了沉重包袱，缓慢整合很快让东航陷入泥潭。

2004年10月，东航连续更换了三任董事长、四任总经理，2006年亏损近26亿元。对于东航困局，国资委和民航总局曾做过诸多设想，比如流传最广的三合二方案：将东航按国际和国内航线拆分为两部分，国际航线资产划归国航，国内航线资产划归南航。

期间，东航开始寻找战略投资者，以求在资金和管理上帮助公司渡过难关，避免沦为国内同行的猎物。经过与新加坡航空两年多的接触谈判，去年9月2日，双方签订了框架协议，东航宣布以H股定向增发的方式引入新航及淡马锡控股，定向增发价格为每股3.80港元，后两者将总共拥有东航总股本的24％。

与东航引进外资自救不同，国航在成功联盟国泰航空后，一直在寻找机会整合国内同行。东航无疑是国航的合适选择。尽管目前东航效益较差，但无论规模、营业收入仍位列三大航之一。作为基地在上海的航空公司，东航在上海市场占有35％的市场份额。截至2006年底，东航共经营航线370条，运营飞机205架，且还在不断扩大机队规模。

更重要的是，东航占据的上海枢纽的优势对国航极具战略价值。航空公司发展到一定规模，需要建立城市运营枢纽，以枢纽作为连接点、集散点，才能发挥所形成的规模优势。2001年起，国航就确立了航空运营的枢纽战略。经过几年努力，国航在北京的市场份额由不足30％增长到45％以上，在这一中国北方重要航空港的优势已经确立。2006年，国航通过星辰计划，与国泰航空实现交叉持股，顺势拿下至关重要的香港枢纽，下一个迫切目标便是上海。

但在上海，国航丝毫不占优势，市场占有率仅为12％，甚至低于上海航空。2004年起，国航投入大量财力和物力启动“上海国际门户”战略，却在上航、东航的夹击下推进艰难。东新联姻则成为国航枢纽战略未来的最大障碍。如果东新合作成功，国航在上海的发展战略将陷入困境，而这又直接影响国航所打造的以北京、上海、香港为枢纽的“超级承运人”大战略。

在财务顾问中金公司支持下，中航集团启动了一项市场化的狙击方案：一方面，中航集团旗下的中航（集团）有限公司多次增持东航H股达12.07％，成为其最大流通股股东；另一方面，中航集团授意中航有限联手国泰航空携40亿美元巨资，发起了对东航的竞购。

然而，据称中航集团的这一举动受到了国资委和民航总局等主管部门的强力制止。去年9月25日，国航发布澄清公告：目前以及未来3个月内没有收购东航的计划。不过，事件至此还远未结束。

“狙击”

国航所承诺的期限在去年底已经到期。12月12日，在国航加入星空联盟的仪式上，李家祥重提“一联一合一交换”的行业整合思路。他表示，联合并不意味着谁要吃掉谁，而是希望通过合作共同做大做强。而随着李家祥入主民航总局，中航集团累积的势能开始让本已向东航倾斜的天平向相反方向倾斜。

此前已表态支持东新合作的国资委，在今年1月5日发出两点声明，态度转向中立：第一点是国资委支持中央企业引入境外战略投资者；第二点则称企业经营行为由企业按市场化原则自主操作。

更让东航苦于招架的是，期间一直未减持东航股份而是等待再次出击的最佳时机的中航集团，在元旦过后的进攻更加咄咄逼人。1月2日，中航集团公开发表声明称，东航增发价格过低，未反映东航的应有价值。这顺应了东航小股民中的一种声音：以3.8港元价格增发是贱卖国有资产，因为相比停牌前，东航H股价格已攀升至10港元左右。持有东航H股12.07％的中航，显然希望争取21.3％的小股东票数，以否决东新达成的合作议案。

1月7日，中航集团通过中航有限向市场抛出了被媒体形容为压垮东新合作的“最后一根稻草”，称如果东新联姻未获批准，中航有限将在两周内提交投资东航的方案，每股H股收购价不低于5港元。如此提高报价的举动有力鼓励了大部分东航小股东倒向中航这一边。

果不其然，在8日下午的东航特别股东大会投票中，有77.61％H股和94.04％的A股小股东反对交易，东新合作方案被否决。受此结果影响，次日东航复牌后的A股股价盘中一度下挫8％。这场持续半年之久的东航股权争夺战，中航集团成了最新一回合较量的胜利者。

作为政府全资的中航集团如此大胆阻止东新合作的举动在中国可谓相当罕见。有观点认为，无论如何，这是一个进步：中国的国有大型企业终于学会以市场行为来谋求自己的利益，而在过去，它能想到的最佳途径是寻求政府主管部门的首肯。这或许也暗示着，以市场意志为主导的力量将在未来中国产业整合中发挥更为显著的作用。

根据对资本市场的承诺，中航方面将在此后两周内向东航董事会提交投资于东航并与之结成战略合作关系的方案。目前，市场较为关注中航有限是全部以现金收购还是包括股权认购。有媒体报道说，新方案仍将基于中航方面此前提出的“一联一合一交换”的思路，股权收购方式很可能出现在入股方案中。

不过，对中航搅局甚为恼怒的东航似乎铁了心要拒绝前者。1月10日，东航首次对中航有限的大股东身份提出质疑，认为此前中航未经国资委批准在一年内增持东航股份已超5％涉嫌违规，同时指中航收购东航股份有悖去年通过、今年8月即将实施的国家《反垄断法》。

对此，中航方面回应说，中航的多次增持港交所并未叫停，说明这并不违规。同时，国内航线方面，国航和东航加起来只占全国市场份额的31％，南航一家占有39％，国航与东航合作谈不上垄断。而在国航和东航共飞的主要竞争航线上，双方合计占有的航班密度平均为55％，也没有达到垄断的条件。

另据1月15日的最新消息称，东航董秘罗祝平已明确否认了“首次表态将考虑中航方案”的说法，并依然坚信新航是东航的最佳合作伙伴。“其实是市场在期待这个方案”，不过，他还是为东航留了余地，“如果中航真的搞出了方案，我们看一看也无妨”。

格局

眼下，东新合作暂时搁置，但这也并不意味着中航集团一定可以取而代之重组东航。而到底是东新联姻还是中航集团成功竞购东航，将直接影响国航未来发展战略以至中国民航业的未来格局。

中国民航业三足鼎立的格局始于2002年行业第一次整合。在行政权力撮合下，重组成三大航空集团：原国航、西南航、中浙航重组成国航，原南航、新疆航空、北方航空重组成南航，原东航、西北航空、云南航空公司重组为东航。

三家垄断竞争的局面在2005年发生改变，当年1月，民航总局对民营资本投资组建公共航空运输企业放开限制，鹰联、奥凯、春秋等民营航空纷纷挂牌，这加剧了内部市场竞争。另一方面，中国航空公司面临日益严峻的国际竞争，根据2007年7月修订的《中美航空协定》，中美航空货运市场将在2011年全面开放。目前，而国内航空公司在中国国际客运航线上的市场份额已下降至44％，货运不到20％。

与此同时，中国已成为全球增长速度最快、潜力巨大的航空运输市场。2007年，民航客运量达1.85亿人次，运输总周转量居世界第二。加上北京奥运会即将到来引发的新想象，面对虎视耽耽的国外同行，中国航空业正迎来一个最好的时代，同时也充满了最大悬念。

2006年，坊间开始流传民航业二次重组的各种版本。国航甚至与南航展开接触，遭到拒绝后，又把目标转向了东航。如果东航与新航合作成功，民航业可能会发展成三大航均引进了境外战略投资者的竞争格局，并分别属于不同的国际航空联盟，国内航空业的进一步整合难度加大。

有机构分析说，从现在到2008北京奥运会正处于非常敏感的时期，新航、淡马锡与国航收购东航的可能性或许都不大，主要原因在于奥运前后期间要保持航空运输的稳定性是第一位，大规模的收购在短期内会带来经营上的混乱。

但无论如何，整合预期只会是暂时歇缓，国内航空业的整合仍将是一种必然。而在国航及其母公司中航集团的此番推动下，在这个由政府调控、并最终由政府决策的行业，资本市场或将发挥更为重要的力量。

 
国内航空公司运力份额（按座位数计算，2007年7月）